Б.Лханаасүрэн: Түүхэн буруу шийдвэр гаргаваас бидний хойч ирээдүй хор хөнөөлийг нь цаг ямагт амсах болно

Ирэх сард УИХ-аар “Шинэ тө­мөр зам”-ын царигийн асууд­лыг хэлэлцэж шийдвэрлэх нь. Энэ асууд­лаар улс төрчид, бизнесийнхэн дөрвөн жил маргалаа. Та төмөр замд, тэр тусмаа замын аж ахуйг арчлах, их засвар хийж засаж шинэч­лэх, шинэ замын зураг төсөл, тооцоо судалгааг гардан хийж ирсэн. Тиймээс энэ талаарх таны бодлыг сонсох гэж урьсан юм.

-Миний хэлэх зүйл бол мар­галдаад буй нөхдийн аль нэг тал, ямар нэг байгууллага, холбооны захиалгаар бус миний байр суурь, үзэл бодол гэдгийг хэлье. Өнөөдөр улс төрчид, бизнесменүүдийн хэрүүлийн алим болоод байгаа өргөн нарийн царигийг шийдэх цаг мөчтэй тулж ирээд байна л даа. Байгалийн асар их баялгаа хөгжлийн түлхүүр болгохын тулд юун түрүүнд дэд бүтцээ шийдэх ёстой.Далайд гарцгүй, дэлхийн хоёр их геополитикийн дунд оршдог манай улсын хувьд гадагш баялгаа зарж борлуулахад дэд бүтцийн хамгийн чухал стратегийн боломж нь төмөр замын тээвэр гэдэгтэй хэн ч маргахгүй.Урд хөрш маань нарийн 1435 мм-ийн, хойд хөрш өргөн 1520 мм-ийн царигтай.Бид баялгаа урагшаа тээх гэж байна шүү дээ.Энэ стратегийн тээвэр мөн л юм бол урагшаа нарийн цариг тавих нь ашигтай.Үүнд маргаад байх зүйлгүй. Төмөр замын до­тоодын нэгдсэн сүлжээ, үндэсний болоод эдийн засгийн аюулгүй байдал, тусгаар тогтнол гэх зэргээр тоймлон өнгөлөөд өргөн цариг гэж ярих нь утгагүй.Харин бүх юм эдийн засгийн тооцоо судалгаан дээр тулгуурлаж яригдах ёстой.

-Нарийн царигийн давуу тал нь юу юм бэ?
-Бид эдийн засгийн хамгийн үр ашигтайгаар баялгаа дэлхийн зах зээлд гаргахыг хичээх хэрэгтэй. Бидний зорилт бол хамгийн бага зардлаар, өндөрхөн үнээр, богино хугацаанд, ахиухныг гаргаж ашиг орлого олж эдийн засгаа эрчимтэй хөгжлийн замд оруулах явдал. Хэрэв өргөн цариг тавьчихвал шилжүүлэн ачилт хийгдэх учраас энэхүү зорилготой харшилна.Яагаад гэхээр шилжүүлэн ачилтын зардал нэмэгдэж, хугацаа алдана, гаргах хэмжээ, үнэ, ашиг орлого буурна. Ганц жишээ хэлье. Жилд дунджаар 25 сая тн нүүрс (хоногт 69 444 кг буюу 992 вагон) өргөн төмөр замаар экспортлоход Хятадын талд шилжүүлэн ачих зардал нь багаар бодоход 1тоннд 9 ам.доллар, хоногт 625 мянган ам.доллар буюу 1.1 тэрбум төгрөг, жилд 396 тэрбум төгрөгийн үргүй зардал гарна. Хоногт 1.1 тэрбум төгрөг гарч байгаа биз.

Манай Засгийн газар Хятадтай тохиролцсоны дагуу жилд 50 сая тн нүүрс гаргахад дээрх зардал хоёр дахин өсч зөвхөн шилжүүлэн ачилтын хөлс нь хоногт 2.2 тэрбум төгрөг, жилд 792 тэрбум төгрөг, 7 жилд 5.5 тэрбум ам доллар буюу хэвтээ тэнхлэгийн 1800 км шинэ төмөр зам тавих зардалтай тэнцэх ашиг алдана гэсэн үг. Үүн дээр тооцоогоор нэг вагоныг шилжүүлэн ачих эсвэл буулгахад 1.5 минут зарцуулна гэж хамгийн багаар бодоход хоногт 992 вагон суллахад бүхэл бүтэн нэг хоног зарцуулна.Ингээд тооцохоор ийм их хэмжээний 50.0 сая тн нүүрсийг Тавантолгой, Нарийн сухайтаас хоёр хувааж гаргая ч гэсэн техник, технологийн хувьд шилжүүлэн ачилттайгаар яагаад ч гаргаж дийлэхгүй. Тэгэхээр яалт ч үгүй хүссэн хүсээгүй нарийн царигаар тавихаас өөр аргагүй.

-Дэлхийн нийт төмөр замын нарийн, өргөн царигийн харьцаа ямар вэ. Эдийн засгийн үр ашгаар аль нь ашигтай вэ?
-Маш товчхон хэлье. Дэлхийн нийт төмөр замын 18 хувь нь өргөн 1520 мм-ийн царигтай ОХУ, ТТУХН-ийн орнууд, Монгол, Финлянд улсад байна, 63 хувь нь нарийн, дэлхийн стандартын гэг­­­дэх 1435 мм-ийн царигтай. На­рийн цариг барихад материал хэм­нэлттэй, арчилгааны зардал багаас гадна, даац, галт тэрэгний хурд, тээврийн ашиг хамаагүй илүү. Жишээ нь ОХУ-д өргөн царигийн галт тэрэгний зүтгүүр орлогынхоо 60 хувийг “идчихдэг” бол манайд үүнээс ч илүү байдаг. Харин нарийн царигийн зүтгүүр сайндаа л 10-15 хувийг “иддэг” юм. Тэгэхээр аль нь ашигтай нь харагдаж байгаа биз дээ. Өргөн царигтай замуудын ачаатай вагоны нэг голд дарах даралт 25 тн-оор хязгаарлагддаг байхад нарийн царигтай замынх тухайлбал Австрали, АНУ, Канадад 32-40 тн байх жишээтэй. Дэлхий дээр хамгийн хурдтай галт тэрэг нарийн царигтай Япон, Франц, Хятадад аялж байна.

-Өмнөговь аймгийн Гурван тэс сумын нутагт орших Нарийн­сухайт-Шивээхүрэнгийн зам 46.0 км гэж дуулдсан. Энэ өчүүхэн замыг хүртэл өргөн царигаар тавих гээд маргаад байх юм?
-Харин тийм. Энэ зам нь Налайхаас Толгойтын цаахна байдаг 22-ын товчоо хүрэхтэй адил 46 км урттай өчүүхэн богино зам шүү дээ. Ер нь 300 км дотор шилжүүлэн ачилт хийх нь ашиггүй гэж үздэг. Энүүхэн “шээсний газар”-т өргөн царигийн зам тавиад хилийн цаана Цехе өртөөн дээр нарийн царигийн вагонд шилжүүлэн ачина гэвэл юу болох вэ. Галзуу солиотой, ухаан мэдрэлгүй хүн л үүнийг хийх байх даа. Тэгэх юм бол тэнд ерөөсөө төмөр зам тавих хэрэггүй. Ухаа худаг-Гашуунсухайт мөн адил. Өргөн царигаар тавина гэвэл шилжүүлэн ачилт хийж, Хятадад нүүрсээ бараг үнэгүй шахам өгч, дэлхийн зах зээл дээр өрсөлдөх чадваргүй болж, шахагдах учраас энд мөн төмөр зам тавих хэрэггүй. Одоо эхлүүлсэн ажлыг зогсоох хэрэгтэй.

-Ер нь шилжүүлэн ачих тех­нолгийн тухай товчхон ярьж өгөх­гүй юу?
-Хагас вагоноос шилжүүлэн ачих хэд хэдэн технологи бий. Цахилгаан станцууд дээрх шиг хөмөрч бункер рүү буулгаад туузан дамжлагаар ачих, өндөрлөсөн зам дээр кузовоо хажуу тийшээгээ холбируулж эсвэл нээлхийнүүдээрээ вагон руу шуудасгах эсвэл газар буулгаад түрж овоолоод механизмаар эсвэл туузан дамжлагаар ачих, давхар зам дээрээс шууд бункерээр дам­жуулан вагоноос вагон руу асгах замаар ачиж болдог юм. Ямар ч тохиолдолд шилжүүлэн ачихад 10 орчим хувь нь үйрч нунтаг болж чанараа алддаг.Үүн дээр тоосжилт, байгаль орчны бохирдолт гэж айхтар аюул байна. Эдгээрийг бодолцох ёстой.

-“Төрөөс төмөр замын тээв­рийн талаар баримтлах бод­лого”-ыг УИХ 2010 онд батлан гаргасан шүү дээ. Таны бодлоор энэ тогтоолд эргэж харж засах, сайжруулах зүйл байгаа юу?
-УИХ 2010 оны 06-р сарын 24-нд 32-р тогтоолоор баталсан “Түүхэн шийдвэр” гэж нэрлээд байгаа энэ баримт бичигт түүхий, бодлогогүй зүйл бас байна гэдгийг төмөр замчид бид хэлээд байгаа шүү дээ. Эхлээд хэлэхэд төмөр зам барих чиглэл, үе шат дараалалыг буруу тогтоосон. Манай улсын хөгжлийн түлхүүр нь лав ойрын 25 жилд уул уурхайгаас хамааралтай, тэр нь урагшаа урсгалтай байна гэдэг нь тов тодорхой. Өнөөдөр валют олдог экспортын 80 гаруй хувийг уул уурхайн бүтээгдэхүүн, нүүрс эзлэж байна. Эдгээрийг экспортонд гаргахад дэд бүтэц, төмөр зам зайлшгүй хэрэгтэй. Тэгэхээр хам­гийн түрүүнд эхний үе шатанд Тавантолгой-Гашуунсухайтын 267км, Нарийнсухайт-Шивээ­хү­­рэн­­гийн 46км замыг барих ёстой байтал үүнийг хоёрдугаар үе шатанд оруулсан нь бодлогын алдаа. Дээрх тогтоолд царигийн тухайд: “… шинээр барих төмөр зам нь одоо ашиглагдаж байгаа төмөр замын шугамтай шууд холбогдох буюу огтлолцох нөхцөлд түүний царигийн өргөн нь 1520 мм байна. Бүтээгдэхүүн нь экспортод шууд тээвэрлэгдэх ашигт малтмалын ордод боловсруулах үйлдвэрээс хи­лийн боомт хүрэх чиглэлийн ачаа тээвэрлэлтийн зориулалттай төмөр замын шугамын царигийн өргөнийг Засгийн газар УИХ-д танилцуулж шийдвэрлүүлнэ” гэж заасан.Энд одоо байгаа шугамтай шууд холбогдох нь ойлгомжтой, 1520 мм-ийн царигтай байна. (ернө бол бас богино зайд нэг замыг хоёр царигтай тавьж болдог), харин нэг ба хоёр түвшинд хоёр цариг огтлолцож болдог. Яахав шууд холбогдох, огтлолцох гэхээр хар ухаанаар бодоход хоёр цариг шууд нийлж болохгүй гэж хүмүүс бодох нь аргагүй л дээ.Польш, Белорус, Казахстан улсуудад тэр байтугай нутгийнхаа гүн рүү уурхайнууд руугаа өөр царигийн зам одоо байгаа замуудтайгаа огтлолцуулаад тавьсан, тавьж буй жишээ зөндөө бий. Бүр улс дотроо хэд хэдэн нарийн царигтай замуудтай Авст­рал, Энэтхэг гэх мэт улсууд ч байгаа.

-Тэгэхээр УИХ ямар шийдвэр гаргах ёстой вэ?
-Одоо Засгийн газрын үүрэг бол шинэ төмөр зам барих үе шат, дарааллыг шинээр оновчтой зөв тогтоож тогтоолд оруулах, тогтоолын дээрх заалтын дагуу “Таван толгой, Нарийн сухайт, Оюутолгой, Ца­гаан суварга ордуудаас БНХАУ, Ази, Номхон далайн орнууд руу бүтээгдэхүүн нь экспортод шууд тээвэрлэгдэх БНХАУ-ын хилийн боомт хүртлэх төмөр замын шугамын царигийн өргөн нь 1435 мм байна” гэсэн утгатай шинэ тогтоолыг УИХ-д оруулж батлуулах хэрэгтэй. УИХ-ын шинэ тогтоолд ийм л хоёр зүйл байх хэрэгтэй. Энд өөр олон юм хэрэггүй. Тэрнээс биш 32-р тогтоолд ерөөсөө дотоодод барьж буй бүх зам өргөн 1520 мм царигтай байна гээгүй, бүтээгдэхүүн нь шууд экспортлогддог ордуудаас хилийн боомт хүрэх замын царигийг Засгийн газар УИХ-д танилцуулж батлуулна гээд тов тодорхой заачихсан байгаа шүү дээ.

Нөгөөтэйгүүр 32-р тогтоолын 4.2.1-д “уурхайн бүтээгдэхүүнийг нэг зах зээлээс хараат бусаар олон улсад нийлүүлэх боломж сайжрах” гэсэн заалтад нийцүүлж, Тавантолгой, Оюутолгой, Нарийн­сухайтын ор­дуудыг бүгдийг өргөн нарийн ца­ригтай төмөр замаар холбох хэрэгтэй. Оюу толгойн баялаг бас хойшоо Орос, Европ руу гарна шүү дээ. Бас цаана нь геополитик, хоёр хөршийн харьцаа­ны тэнцвэртэй байдал, эдийн засгийн интегралчлал, нэг ул­саас хараат бус байх гэж нэг юмыг бид заавал бодолцох ёстой.Хөрш хөршөө сонгодоггүй гэдэг, хоёр хөрш маань манай мөнхийн хөрш шүү дээ. УИХ -ын 2010 оны 32-р тогтоол ерөнхийдээ ирээдүйг харсан заалтуудтай, гайгүй болов­сруулагдсан баримт бичиг болсон.

-Таныхаар бол зам барих үе шат, дарааллын хувьд ямар байх нь зүйтэй вэ?
– Ернө дарааллыг үйлдвэржилт, ордуудын ач холбогдол, улсын эдийн засагт өгч буй өгөөж, бүс нутгийн хөгжлийн чиг хандлагыг харгалзан тогтоох хэрэгтэй. Миний бодлоор эхний үе шатанд барих нийт 428 орчим км замыг
-Ухаа худаг-Гашуунсухайт – 267 км,
-Нарийнсухайт-Шивээхүрэн-46
-Татан толгой-Цагаансуварга-80
-Ухаа худаг-Гашуунсухайтын замд Оюу толгойг эгц холбох-35 км замуудыг 1435 мм нарийн ца­ригтай.
Хоёр дахь үе шатанд барих нийт 535 орчим км замыг
-Таван толгой-Цагаан суварга-Сайншанд-450 км
-Таван толгой-Оюутолгой-85 км замуудыг 1520 мм өргөн царигтай
Гурав дахь үе шатанд барих 1220 орчим км замыг
-Сайншанд-Баруун урт – 350 км
-Баруун урт-Хөөт 140 км
-Хөөт-Тамсагбулаг-Нөмрөг-380
-Хөөт-Бичигт- 200 км
-Хөөт-Чойбалсан-150 км замуу­дыг 1520 мм өргөн царигтай ба­рих,
Чойбалсан-Эрээнцавын 238 км замыг бүрэн шинэчлэх
Дөрөв дэх үе шатанд барих 2100 орчим км замыг
Баруун чиглэлийн хэвтээ ба босоо тэнхлэгийн замыг ирээдүйд ашиглах ордууд, томоохон хотууд, хүн амын суурьшил, бүс нутгийн хөг­жил, дамжин өнгөрөх тээврийн шаардлагыг харгалзан төлөвлөж барихаар УИХ-ын тогтоолд оруулах юм. Энд Оюутолгой, Цагаан суваргын ордуудаас бүтээгдэхүүн нь урагшаа ч хойшоо ч төмөр замаар гарах учраас хоёуланг нь нарийн өргөн царигийн замаар эхний ба хоёр дахь үе шатанд тэргүүн ээлжинд холбох юм. Эхний ба хоёр дахь үе шатны зам барих ажлыг зэрэг хийж болно шүү дээ.

-Өдөр тутмын нэг сонин дээр манай нүүрсний дэл­­хийн зах зээлд өрсөлдөх чадам­жийг жаахан тааруухан гэж бичсэн байсан. Та үүнтэй санал нийлэх үү?
-Маш муу байгаа. Ерөөсөө зах зээл гэдэг чинь өрсөлдөөн. Та­ван толгой, Нарийнсухайтын ордуу­дын нүүрс борлох хамгийн ойр том зах зээл бол БНХАУ.Цаана нь Япон, Өмнөд Солонгос, мөн Энэтхэг байж болох юм. БНХАУ өөрөө 125 тэрбум тн-ын нөөцтэй, нүүрсний жилийн хэрэгцээ нь 3.5 тэрбум тн, үүнээс 300 сая тн-ыг нь импор­лодог, үүний гуравны нэг нь коксжих нүүрс байдаг. 2013 онд Хятад улс 298 сая тн-ыг гаднаас авсан. Гол нийлүүлэгч нь Австрали 7300 км-ээс, Индонези 5800, Канад 20500, АНУ 11500, Африк тивийн Мозамбик 14600, ӨАБНУ 15100, Латин америкийн Колумб 16500, ОХУ, Монгол 46-267 км зэрэг орнууд байна. Манай улс гурван жилийн өмнө Хятадад коксжих нүүрс нийлүүлэлтээрээ эхний аравт жагсаж байсан байр сууриа алдаж одоо бүр сураггүй болсон. Манайх 2013 онд коксжих, эрчим хүчний нүүрс нийлээд Хятадад 17 сая тн-ыг экспортлосон. 2014 онд 31.0 сая-тн-ыг экспортлохыг зорьж байгаа. Дээрх орнууд коксжих нүүрсээ тн-ыг нь 120-150 доллараар зарж байхад “Энержи ресурс” ХХК-нийн угаасан нүүрс дөнгөж тээврийн зардал ороод 83 ам.доллар, түүхий нүүрсний үнэ 60-65 доллар байна. Уурхайн аман дээрээ Баруун цанхийнх 40, Зүүн цанхийн Чалкод өрөндөө өгч буй нүүрс 35 ам.доллар байгаа.

Энд гол нь тээвэр ложистикийн зардал хилийн боом­тын борлуулалтын үнийн 40 хүртэл хувийг эзэлж бүгдийг цөлөмчихөж байгаа юм. Төмөр зам тавьснаар энэхүү зар­дал дор хаяж 50 хувиар буурах боломжтой юм. Япон жилд 185 сая тн, Өмнөд Солонгос 125 сая, Энэтхэг 160 сая тн нүрс импортлодог. Эдгээрийн 25-30 хувь нь коксжих нүүрс байдаг юм. 2013 онд Япон 54 сая тн, Өмнөд Солонгос 32 сая тн гангийн коксжих нүүрс импортлосон. 2014 онд Австрали улс 300 сая тн нүүрс экспортлох бөгөөд үүний 168 сая, Канад 34 сая, АНУ 57 сая тн коксжих нүүрс худалдах гэж байна. Хятад 2014 онд 99 сая тн коксжих нүүрс импортлоно.Коксжих нүүрсний үнэ 2014 онд дэлхийн зах зээл дээр 150-156 ам.доллар байх төлөвтэй байна. Тэгэхээр дээрх худалдан авагч нарт бусад экспортлогч нараас хамгийн ойр нь манай улс.Хар л даа, Хятад алс холоос 10-20 мянган км-ийн цаанаас, бүр дэлхийн бөмбөрцгийн нөгөө талаас тив, тэнгис далай алгасаад Австрали, Африк, Америк тивээс хүртэл нүүрс авч байна шүү дээ.Гэтэл бид дэлхийн нүүрсний зах зээлийн хамгийн том импортлогч нарт хамгийн ойр, байж байж, хэд­­хэн км-т зөөгөөд ахиухан хэм­жээний нүүрс, өндөрхөн үнээр өгч чадахгүй байж байна.Зам барих үе шат, царигийн асуудлаар дотоод­доо хэрэлдэн “алалцаж” мунгинаж байх хооронд, цаагуур чинь нүүрс экспортлогчид дэлхийн зах зээлийг эзэгнээд бид юу ч олж долоохгүй нь.

-Таны ярианаас “Нүүрсийг алхам тутамд буулгаад дахин ачаад байвал зардал нь нэмэгдэж үнэгүйдэнэ. Ингэх нь зарим нэгд нь ашиггүй, нэг хэсэгт нь ашиг­тай. Энд улсын эрх ашиг ямар ч падлийгүй гэсэн улс УИХ-д сууж байна гэж ойлгогдож байна л даа?
-Хар уухаанаар бодоод үз дээ.Өргөн царигтай зам тавьж шилжүүлэн ачилттай өгнө гэхээр манай нүүрс зах зээлд яаж өрсөл­дөж үнэ хүрэх юм, яаж экспор­тын хэмжээгээ нэмэх юм бэ. Энэ маягаараа “Wood Mackenzie” байгуул­­лагын судалгаагаар Мон­го­лын нүүрс дэлхийн зах зээ­лээс арчигдаж шахагдах дээрээ тулчихаж. Гэтэл манай давуу тал бол дэлхийн хамгийн том зах зээлд хамгийн ойрхон, ордыг жилийн дарвөн улиралд ашиглаж болдог, Австрали, Хятадын ордууд 1000м-ийн гүнд хүртэл байдаг, олборлолтын зардал ихтэй, борооны улиралд усанд автчихдаг бол Тавантолгой, Нарийнсухайтынх 300 м хүртэл гүехэн, усанд авахуулах аюулгүй, геологийн хамгийн тааламжтай нөхцөлтэй юм.

2011 онд Австралийн уурхай­нуу­дын 15 хувь нь үерийн усанд автаж экспорт нь 30 хүртэл хувь буурч дэлхийн зах зээл дээр коксжих нүүрсний үнэ огцом өсч Австралийн Квисленд боомтонд нэг тн нь 285 ам. долларт хүрч байсан тохиолдол бий. Үүнд манайхан баярлаж ахиухан нүүрс гайгүй үнээр гаргасан байдаг. Нүүрсийг үнэ хүргэж зарах өөр нэг асуудал бол баяжуулах явдал юм.Баяжуулна гэдэг чинь нүүрсийг угааж нунтаг ширхэг, хог шорооноос нь салгаж авна гэсэн үг. “Энержи ресурс” одоо гурван шугамаар тус бүр таван сая тн нүүрс баяжуулж байгаа. 30-40 саяыг баяжуулж гар­гана гэвэл шугамыг нэмэх хэрэг­тэй болно.Нарийнсухайтын нүүрсийг Зүүн өмнөд азийн орнуудад гаргах боломж бас байгаа.

Дээрх ордуудын нүүрсийг ава­хын тулд Хятад Манай Гашуун­сухайт, өөрийн Ганц модны боомт руу 250, манай Шивээхүрэн, өөрийн Цехе боомт руу 380 км төмөр зам тавьчихсан байгаа.Хятадууд манай урд хилийн дагуу бруун Цехе боомтоос эхлээд зүүн тийш Дорнодын Хавирга, өөрийн Ар хашаат, цаашлаад Манжуур хүртэл төмөр зам тавих хөтөлбөрөө батлаад зам тавих ажлаа эхэлчихлээ шүү дээ.Хэтдээ манайх хаагуурч Хятадтай төмөр замаар холбогдох боломж нээгдэнэ.

-Ер нь Япон, Өмнөд Солонгост манайх нүүрс нийлүүлэх боломж бий юу?
-Бий, гэхдээ хаагуур, ямар замаар. Эхлээд Хятадад хэтдээ гэрээний дагуу жилд 50 сая тн-ыг экспортлох ёстой, түүний 30 хувийг нь Хятад цааш нь Япон, Өмнөд Солонгост нийлүүлэх гэрээтэй байгаа. Хятадаар дамжуулан бид өөрсдөө үүнээс илүүг гаргая гэвэл Хятадын Чинхуандоа, Хуэнхэ боомтоор гаргах болно. Эдгээр боом­тууд нь нүүрс гаднаас оруулах технологитой учраас гаргахад хүндрэл учирч болзошгүй.

Ер нь манайх Тавантолгой, Нарийн­сухайтаас жилд 50 сая тн-ыг нарийн царигийн зам барьж, шилжүүлэн ачилтгүйгээр танайд нийлүүлье, харин танайх манай нүүрсийг дээрх боомтуудаараа Япон, Өмнөд Солонгост гаргах боломж олгооч гэсэн тохироог Хятадтай хийж болох юм.Таван толгойгоос Хятадын дээрх боомтууд хүртэл 1400 км, нэг тоннын тээвэр нь 46 ам.доллар болохоор байгаа. Ер нь зах зээл дээр нүүрс өндөр үр ашигтайгаар ахиухан борлогдож л байвал хаана хэнд зарах нь чухал биш.Нөгөө нэг маршрут нь Тавантолгой-Сайншанд-Баруун урт-Чойбалсан-Чита-Комсомольск на Амуре-Ванино боомт эсвэл Восточный боомтоор гаргана гэж ярьж байгаа юм билээ. Эдгээр боомт хүртэл туулах зам нь 4500-5000 км, тээвэр нь 48 хувь хөнгөлөөд 48 ам.доллар болох гэнэ лээ.Тэгэхээр ОХУ-ын Алс дорнод, БАМ-ын төмөр замаар тээгээд ОХУ-ын боомтууд хүргэхэд Хятадаар дайруулснаас 3.2-3.6 дахин урт зам туулах юм. Харьцуулахад Австралаас Хятадад 7300 км-ээс авчрах тээврийн хөлс нэг тн нь 7ам.доллар байгаа. Нөх­цөл байдал хоромхон зуур өөрчлөгдөж байна шүү дээ.Одоо Оросууд манай нүүрсийг өөрийнхөө замуудаар хөнгөлөлттэй тарифаар тээвэрлээд, боомтуудаараа Япон, Өмнөд Солонгост гаргана гэдэг эргэлзээтэй болсон.

-Яагаад эргэлзээтэй болсон гэж?
-Зах зээлийн жам, өрсөлдөөн.

-ОХУ-аас хэдий хэмжээний нүүрс экспортлодог вэ. Хятад, Япон, Өмнөд Солонгост нийлүүл­дэг үү?
-Нийлүүлдэг. ОХУ 155 тэрбум тн нүүрсний нөөцтэй, 2013 онд 330 сая тн-ыг олборлож, 135 сая тн-ыг ТТУХН-ийн орнууд, Европ, Ази-Номхон далайн орнуудад экспортлосон, гангийн үйлдвэрийн коксжсон нүүрсний экспорт 21 сая тн-д хүрсэн, харин нүүрсний дотоодын борлуулалт нь хийн түлштэй өрсөлдөж чадахгүй үр­­гэлж буурч байгаа. Япон, Өм­нөд Солонгост Ванино боомтоос далай­гаар, Хятадад төмөр замын хоёр, автын хэд хэдэн боомтоор нүүрс нийлүүлдэг.

Саяхан Хятадад нүүрс ний­лүүлэх төмөр замын шинэ гурван боомт нээхээр тохиролцоод ажил нь эхэлсэн. Тэгэхээр ОХУ Хятад­тай амбицаа нэгтгэж нүүрс­нийхээ нийлүүлэлтийг эрс нэмэгдүүлэхээр шийдлээ.

-Одоо Таван толгойгоос Га­шуун­сухайт руу тавьж байгаа замын зураг төсөл өргөн царигтай байхаар хийгдсэн гэж байгаа.Тэгэхээр өөрчлөөд нарийн царигтай барихад хүндрэл бэрхшээл гарах уу?
-Ямар ч хүндрэл бэрхшээл гарах­гүй. Нарийн өргөн царигийн өргөний зөрүү ердөө 85 мм (нэг сөөм гэсэн үг ) юм шүү дээ. Ул шорооны өргөнийг 7.6 м-ээр хийж байгаа гэсэн, тэгэхээр өргөн нь хүрэлцээтэй, гүүр хоолойнд ямар ч өөрчлөлт орохгүй, харин өртөөдийн замд суман шил­жүүл­гүүд нарийн царигийнх арай бо­гино байдаг учраас цэвэр замын уртад ялимгүй өөрчлөлт гарна, түү­нээс биш замуудын схем, ца­хилгаан төвлөрүүлэлт, холбоо дохиолол, галт тэрэгний удирдлага, технологийн бай­шин барилгад ямар ч өөрчлөлт орохгүй.

Сонирхуулахад, Орост яа­гаад өргөн царигтай барьсан бэ гэхээр анх XIX зууны эхээр төмөр зам барьж эхлэхэд Эзэн хаанаасаа асууж л дээ, Америк, Герман, Англичууд төмөр замаа хоёр зам төмрийн хоо­ронд 1435 мм-ийн зайтай бариад байна, манайх ямар зайтай барих нь дээр вэ гэж, хаан хэсэг бодлогоршсоноо “за тэднийхнээс нэг сөөм илүү тавьчих” гэж зарлиг буулгаж тэр сөөм нь 85 мм болсон гэдэг. Эзэн хаан ариа өргөн бол даац, тогтвортой байдалд сайн гэж бодсон гэдэг. Тэрнээс биш өөр царигтай байхыг цэрэг дайнтай холбож үзсэн нь юу л бол.

-Ухаа худаг-Гашуун сухайт чиглэлийн 267 км замын ажлыг 2013 онд төр өөрөө эхлүүллээ.Өм­нө нь 2011 онд “Энержи ресурс” ХХК өөрийн хөрөнгөөрөө, өөрөө нарийн царигтай зам тавих ажлыг эхэлсэн. Гэтэл яаж яваад төр өөрөө барихаар болчихов оо. Нөгөө хэвтээ чиглэлийн 1100 км замын ажлыг гурван жилийн өмнө эхлүүллээ. Хоёр жилийн дотор барьчихна гээд байсан юу бол­сон юм бол. Энэ замын ажлын явцыг та сонирхож үзэв үү?
-“Шинэ төмөр зам” барих ажил ер нь эхнээсээ мордохын хазгай гээч болсон. “Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлого”-д эхний үе шатанд Даланзадгад-Тавантолгой-Сайншанд-Баруун урт-Хөөт-Чой­балсангийн хэвтээ чиглэлийн 1100 км зам барихаар заасан шүү дээ. Анх 2010 онд энэ трассын геологи, геодезийн хай­гуулыг монголын 20-иод ком­паниар өөрсдийн нь хөрөнгөөр нэг сарын дотор БХЯ-ны цэргийн зориулалттай газрын зургийн планшетүүдийг эвлүүлж тавьж байгаад яамны нэг геодезийн инженерийн татсан трассыг сайд нь батлаад үүний дагуу хам хум хийлгэсэн байдаг. Зураг төсөл, ТЭЗҮ, хөрөнгийн эх үүсвэр юу ч байхгүй байхад 2011 онд дээрх 1100 км замыг хоёр жилд барина гээд гурван ч газар хөрс хуулж нээх ёслолыг сүр дуулиантай хийсэн шүү дээ.

Хоёр ч газар Баруун урт, Чойбалсанд тус бүр 50 км хөрс хуулалтын ажлыг концессын гэ­рээгээр хоёр компаниар өөрийнх нь хөрөнгөөр хийлгэсэн.Зураг тө­сөв, хөрөнгө нь байхгүй учраас энэ ажил тэгсхийгээд зогссон. Гэ­тэл “бодлого”-оо зөрчөөд “Энер­жи ресурс”-ийн Ухаа худаг-Га­шуун­сухайтын эхэлсэн замын ажлыг зэрэг эхлүүлэхээр Засгийн газар шийдвэр гаргаад, ажлыг нь зогсоогоод төр өөрөө барина гээд булаагаад авчихсан. Оронд нь Тавантолгойн нийт хувьцааны 10 хувийг “Энер­жи ресурс” ХХК-д хугацаагүй эзэмшүүлэхээр най­­­маалцсан. Тэгээд Чингис бондоос 200 сая доллар гаргаад хөрс хуулалт, далан барих ажлыг 2013 онд Өмнөд Солонгосын ерөн­­хий гүйцэтгэгч “Samsung C&T”-тэй,туслан гүйцэтгэгч мон­го­лын 12 компаниар эхлүүлсэн байдаг.

Эдгээр компануудыг ямар шал­гуу­раар авсан нь одоо хүртэл ойл­гомжгүй. Өнөөдөр далан барих ажил 66 хувьтай, 148 сая ам.доллар зарсан гэсэн мэдээ байна. Нэг км далан барихад 839.86 мянган ам доллар зарсан нь 1.486 тэрбум төгрөг болжээ. Өндөр уул даваа, ой мод, гол мөрөн байхгүй талархуу, ийм бартаа багатай, газар орны тааламжтай нөхцөлд нэг км далан барих зардал хэзээ ч 1.5 тэрбум төгрөг гарахгүй, үсрээд 1 тэрбум төгрөг л гарна. Тэнд газар дээрээ захиалагч гүйцэтгэгч талаасаа ажилд хяналт тавьж буй нэг ч төмөр замын мэргэжлийн монгол инженер байхгүй гэж байгаа. Эдгээрээс болоод хэн хүнгүй хардаж сэрдэх, хаа хаанаа, дээрээ доороо бодох зүйл байна гэдгийг хэлээд байна. Үлдсэн мөнгө нь замын дээд цогцос, зам төмөр, бетон дэр, бэхэлгээ, чигжээс щебень, гүүр хоолой, өртөөний зам сумнууд, холбоо дохиолол, цахилгаан хан­гамж, машин механизм, тээвэр, орон сууц,технологийн барилга байшингуудыг барихад хүрэх болов уу яадаг бол. Нөгөө хэвтээ чиглэлийн 1800 км замын Японы “Ниппон Коэй” компанийн хийж буй ажлын зураг төсөл нь одоо ч бүрэн гараагүй бэлэн биш. Ухаа худаг-Гашуун сухайтын замын зөвхөн трасс, дагуу огтлолын зураг бэлэн, бусад нь байхгүй гэж байгаа. Энэ замын холбоо дохиолол, цахилгаан хангамжийн зураг төслийг зохиох, тоног төхөөрөмжийг оруулж ирэх, угсрах тендр нь оны өмнөхөн зарлагдаж байх жишээтэй. Номоороо бол зам барилгын ажил эхлэхэд иж бүрэн, ямар ч компани аль ч обьектын зургийг аваад ба­­ри­хад экспертизээр орсон бүх ба­рилга байгууламжуудын ажлын хийцийн зураг төсөв бэлэн байх ёстой, гэтэл тэдгээр нь алга.

Ер нь нэг барилга барья гэхэд хийцээс гадна халуун, хүйтэн ус халаалт, цахилгаан, тохижилт, гадна дотор холболт гээд бүгд экспертизээр орсон иж бүрэн зураг байж барих зөвшөөрөл өгдөг биз дээ. Ухаа худаг-Гашуунсухайтын замын трасс, да­гуу огтлолын зургийн экспертиз (магадлан шалгах)-ийг хэн хийсэн юм бэ. Уг нь төмөр замын зураг төслийг магадлан шалгаж, шүүмж бичиж, дүгнэлт гаргадаг хараат бус мэргэжлийн баг байх ёстой болов уу. Би нэг зүйл хэлье. ОХУ-ын Тувагийн Элегестийн 8 тэрбум тоннын коксжих нүүрсний ордоос барих 418 км Кызыл-Курагиногийн төмөр камын зураг төслийн экспертизийг нь гуравдагч оронд дөрвөн орны 100-гаад мэр­гэжилтнүүд хийсэн. Миний бие энэ ажилд оролцсон юм. Тэгэхэд миний дээр хэлсэн иж бүрэн зураг төсөл, төсөв бүгд байсан. Бүр сумчны будкны, өртөөний тосгоны уурын зуух, халуун, хүйтэн ус, бохирын шугамны, зорчигчийн нам тавцангийн ажлын зураг хүртэл байна лээ.

Энэ төсөлд дахин ямарваа нэг нэмэлт зураг хийгдэх ёсгүй. Авто замд бол 1000 км ч бай трасс, дагуу, хөндлөөш, гүүр хоолойн зураг байхад болох биз. Ухаа худгаас Гашуунсухайт хүртэл 267 км ганц зам тавиад галт тэрэг явахгүй шүү дээ, завсар нь өртөө зөрлөг, холбоо дохиолол, байшин барилга, цахилгаан, шугам сүлжээ гээд түмэн юм байж байж галт тэрэг явдаг юм. Нөгөө “Монголын төмөр зам” ХХК гурван зүтгүүрээ барьцаалан байж банкнаас зээл авч “Маккинсэй” компаниар 8 тэрбум төгрөгөөр хийлгэсэн ТЭЗҮ хаана байгаа юм бэ, хэн түүнийг ашиглаж байна вэ, эдгээр замыг барих ажилд эхнээсээ мэргэжлийн бус хүмүүс, улс төр, бизнесийн бүлэглэл, улс төрчдийн талцал, ашиг сонирхлын зөрчил, хувийн амбиц хэт их орчихсон учраас ажлын эхлэл явц нь нэг их тийм тунгалаг харагдахгүй байгаа.Энэ ажил буруу замаар будаа тээвэл, буцахдаа шороо тээнэ гэгч болчих вий дээ гэж эмзэглэж сууна.

-Хамгийн эхлээд Таван толгойг Сайншандтай холбоно гэж хоёр талд нь хөрс хуулж нээлт хийж байсан. Сайншандад барих нөгөө “Аж үйлдвэрийн парк”- тай холбоотой байсан уу?
-“Сайншанд” аж үйлдвэрийн цогцолбор байгуулна гэж олон жил ярилаа. Газар дээрээ хийсэн юм юу ч алга. Эхлээд Таван толгойг Зүүн­баян өртөөтэй хол­боод Сайн­шанд өртөөнөөс Зүүнбаян руу сал­сан замаас эл паркийг холбоно гэж байснаа болиод ерөөсөө Зүүнбаянгийн замд холбохгүгээр Сайншандын баруун хойгуур 3 км-т тусад нь манай гол зам дээгүүр хоёр түвшинд огтлолцуулна гээд баахан шороо асгуулсан. Энэ хэвтээ тэнхлэгийн замын зураг, хөрөнгө нь ч байхгүй шүү дээ.Сайншандад уул уурхайн гаралтай бүтээгдэхүүнийг гүн боловсруулж, нэмүү өртөг шингэсэн барилгын материалын, коксын, ган, зэс хайлуулах болон нүүрснээс шингэн түлш гаргах үйлдвэрүүд, дулааны цахилгаан станц бүхий аж үйлдвэрийн цогцолбор байгуулна гэж байгаа юм билээ. Гэтэл эдгээр үйлдвэрүүдийн нэг ч түүхий эд ойр хавьд нь байдаггүй. Түүхий эдийг нь хаа холоос зөөж авчраад усгүй, төмөр замаас өөр дэд бүтэц хөгжөөгүй газар 7 том үйлдвэр барих гэнэ. Сэрээгүй бол сайхан л зүүд. Зэсийг нь Оюу толгой, Цагаан суварга дээр хайлуулчихна, гангийн түүхий эд болох хүдрийн гол орд нь Сэлэнгийн нутагт 600 гаруй км-ийн цаана, кокс үйлд­вэрлэх, нүүрснээс шингэн түлш гаргаж авах түүхий эд нь 450 км-ийн цаана Тавантолгой дээр байж байдаг, нефтиэс шингэн түлш нэрэх үйлдвэр нь Дарханд баригдах гэж байгаа, барилгын материалын ямар үйлдвэрүүд барих юм болоо. Цементийн үйлдвэр гэвэл шинэ үйлдвэрүүд ашиглалтанд ороод энэ оны сүүлч гэхэд улс хэрэгцээгээ илүүдэлтэйгээр хангадаг болчихно.Дээр нь тэнд усны нөөцгүй. Тэгэхээр Сайншандад аж үйлдвэрийн цог­цолбор барих шаардлага ерөөсөө байхгүй болчихож байгаа юм.

Ийм учраас “Сайншанд” аж үйлдвэрийн цогцолбор барина гэдэг мөрөөдлөө Засгийн газар, манай улс төрчид, сайд дарга нар толгойноосоо авч хаях хэрэгтэй. Харин ганц нефть боловсруулах үйлдвэрээ ордуудаа түшиглээд ирээдүйгээ хараад Сайншандад барих ёстой байсан болов уу. Нүүрснээс шингэн түлш гаргаж авах үйлдвэрээ Шивээ овоогийн орд дээр гадагш нь шахдаг цэвэр тунгалаг уурхайн усыг ашиглаад барих нь хамгийн зөв шийдэл болно. Ер нь манайд ордуудаа түшиглээд гангийн хэрэгцээнийхээ 80 хувийг им­пор­тоор гаднаас авдаг учраас ган­гийн, нефтийн хоёр үйлдвэр нэн түрүүнд барих хэрэгтэй. Ер нь “Шинэ төмөр зам”, “Сайншанд” аж үйлдвэрийн цогцолбор төслүүд нь нэгэн суут хүний “Хүн мэдлэг боловс­ролынхоо хэрээр юмыг харж, харсныхаа хэрээр сэтгэн бодож, тэр хэмжээгээрээ хэрэгжүүлдэг” гэж хэлсэнчлэн төлөвлөгдөж хэрэгжиж байгаа.

-Ухаа худаг-Гашуунсухайтын замыг төр яагаад өөрөө барина гээд байгаа юм бол. Хувийн хэвш­лээр төмөр замын суурь бүтцийг ба­риулаад тодорхой хугацааны дараа төр өмчлөлдөө авна гэж дээрх тогтоолд байгаа шүү дээ?
-Төрийн хийсэн хамгийн том алдаа бол энэ л дээ. Уг нь “Энержи ресурс” ХХК-иар харж сууж байгаад бариулчихаад 10 жилийн дараа төр өмчлөлдөө авчих ёстой байсан юм. Тэгсэн бол энэ замын ажил өдийд ямар ч асуудалгүй дуусчихсан, тээвэр явж байх ёстой байлаа. Төр өөрөө хөрөнгөө гаргаад барьчихвал түүгээр зөөх бүх ачаа тээврийн орлогоо 100 хувь аваад ихээхэн орлого олно гэж тооцсон болов уу. Мөнгөний гачаалтай өнөө үед Чингис бондоос гаргаж байгаа энэ мөнгөө өөр шинээр барих үйлдвэр, сургууль, эмнэлэг цэцэрлэгийн барилгад зарсан бол хамаагүй дээр байх байсан.Одоо энэ замын ажил хэдэн жил үргэлжилж, хэзээ дуусахыг хэн ч хэлж мэдэхгүй. Авто зам шиг 267 км далан бариад, хатуу хучилт хийгээд л болчихгүй шүү дээ. Замын дээд цогцсыг угсрах, өртөө зөрлөг, байшин барилга, холбоо дохиолол, цахилгаан, шугам сүлжээ барих гээд их ажил байна.Эхнээсээ бүтэл муутайхан эхэлсэн энэ ажил энэ янзаараа бол мөд дуусахгүй шинжтэй.

-Та хугацаа хэлэхгүй юу?
-Хэлж чадахгүй нь.2 67 км ганц шугам, дунд нь төлөвлөсөн хоёр замтай 5 өртөө, зөрлөгөө бариад, жижүүрийн будка тавьчи­хаад хөдөлгөөнийг эхлүүлж болно л доо. Энд мэдээж алсын удирд­лагатай өртөө зөрлөгүүд, галт тэрэгний хөдөлгөөнийг удирддаг “автомат хориглолын систем”-тэй, эсвэл бүр боловсронгуй галт тэрэгний хөдөлгөөнийг удирддаг “төв удирдлагын систем”-тэй байж таарна. Зам барих ажил бү­рэн дуусаад жинхэнэ утгаараа хөдөл­гөөн явж эхэлтэл зай ч байна, лай ч байна.

-Хойт хөрш маань замаа шинэчилж, тээх нэвтрүүлэх чад­ва­раа дээшлүүлэх том төсөл хэрэг­жүүлж эхэлсэн гэдэг. Үүнийг тод­руулж өгөхгүй юу?
-Би дээр хэлсэн, Увс аймгийн хойно хилээс 130 км-т, Тувагийн нутагт нийслэл Кызыл хотын ойролцоо Элегест, Улугхемскийн 8 тэрбум тн коксжих нүүрсний нөөцтэй агуу том ордоос баруун хойш Кызыл-Курагиногийн 418 км төмөр зам тавьж Красноярскийн төмөр замтай холбоод, нүүрсээ Дорнод Сибирь, Алс Дорнод, БАМ-ын замаар тээж Ванино боомтод хүргээд, тэндээсээ Япон, Өмнөд Солонгост, Хятад, Энэтхэгт далайгаар хүргэх юм. Сая энэ төмөр зам барих тендeр нь зарлагдсан бөгөөд ажил нь энэ 6-р сард эхэлнэ. Энэ зам Соёоны эгц шовх уулнууд, хадан хясаа, битүү ширэнгэн ой, томоохон гол мөрөн гатлах маш их бартаатай, хүнд бэрх геологи, газар орны тогтоцтой учраас өртөг ихтэй, нэг км зам барих өртөг нь 10.76 сая ам. доллар, замын нийт өртөг нь 4.5 тэрбум ам. доллар, Ванино боомт ороод ордод нийт 9.0 тэрбум ам. долларын хөрөнгө оруулалт хийх юм. Том уул нүхэлсэн 22 тунель, 300 гаруй гүүр хоолой баригдана. Зам барих ажлыг 2018 оны 1-р улиралд дуусгахаар төлөвлөсөн бөгөөд 2018 оноос эхлэн эхний 5 жилд жил бүр 15 сая тн гангийн коксжих нүүрс экспортолно. Дараагийн жилээс 25 сая тн-д хүргэнэ гэж байгаа. Ванино боомт дээр нүүрс баяжуулах үйлдвэр, ачилт буулгалтын аварга том цогцолбор, цахилгаан станц баригдана.

Мөн эл ордоос коксжсон нүүрсээ урагшаагаа Монголын баруун нутаг буюу Увс, Хяргас нуурууд, Алтай, Ховд хотуудын орчмоор дайруулан тавьж, Хятадын Шин­жань-Уйгарын өөртөө засах орны нийслэл Урумчи хот хүргэж Хя­тадад экспортлохоор төлөвлөж байгаа. Энэ асуудлыг ОХУ-ын Засгийн газар энэ оны 4,5 дугаар сард хэлэлцэж шийдэх гэж байна. Тэгвэл энэ нь манайд ашигтай.Манайх зөвшөөрлөө өгөөд харж сууж байгаад баруунаараа босоо тэнхлэгийн өргөн царигийн замтай болчихно. Үүнд Гашуунсухайтын ордыг, цаашлаад Даланзадгад, Таван толгойгоо холбох юм. Миний дээр дөрөвдүгээр үе шат гээд байгаа нь энийг л төсөөлсөн юм л даа. ОХУ-ын Сибирь, БАМ, Алс дорнодын төмөр замуудын нэвтрүүлэх хүчин чадал нь эдүгээ 110 сая тонн байгаа нь сүүлийн 5 жилд ОХУ-ын зүүн, зүүн өмнөд далайн боомтууд руу чиглэсэн 55 хувь нэмэгдсэн ачааны урсгалыг нэвтрүүлж дий­лэхгүйд хүрсэн, нөгөөтэйгүүр дээр дурьдсан Тувагийн коксжих нүүрсний экс­портын 15-25 сая тн нэмэгдэнэ. Иймд ОХУ-ын Засгийн газар дээрх замуудыг шинэчлэх хөтөлбөр гар­гаад, ерөнхийлэгч В.Путин дэм­жээд оны өмнө Төрийн дум нь баталчихлаа. Замуудыг шинэчлэхэд 21 тэрбум доллар зарах юм.

Гэтэл ОХУ нефть, хий, нүүрс, эрдэс баялгийн экспортоос жилдэ 465 тэрбум долларын орлого олдог. Энэ хөтөлбөрийг хэрэгжүүлснээр дээрх замуудын тээн нэвтрүүлэх хүчин чадал нь 55 сая тонноор нэмэгдэж 165 сая тн-д хүрнэ. Оросууд Ванино боомтоо өргөтгөж, хүчин чадлыг нь нэмэгдүүлснээр нүүрснийхээ экспортоо эрс өсгөх гэж байна. Оросын коксжих нүүрс­ний экс­портын гол өрсөлдөгч нь манай Тавантолгойн орд гээд зарлачихсан юм чинь гол өрсөлдөгч нь тэдэнтэй ижил бүтээгдэхүүнээ вагонд ачиж очоод үүнийг буулгаад далайн хөлөг онгоцонд ачаад өгөөч гэвэл өөрсдийнхийгээ яая гэж байж зөвшөөрөх болов уу яах бол. Минийхээр үгүй л болов уу. Тэгэхээр манай улс Тавантолгойн ордоос нүүрсээ ачаад, дэлхийгээр нэг тэнэж явж Оросын аль нэг боомтод очоод Япон, Өмнөд Солонгост гаргана гэж нэг их сана­хын хэрэггүй болж байна. Тийм учраас Сайншандаас зүүн тийш тавих төмөр замыг жаахан азнах нь дээр гэж үзээд би гуравдугаар үе шатанд оруулаад байгаа юм.

-Тэгэхээр манай Тавантолгой, Гашуунсухайтын нүүрсний экс­портын томоохон өрсөлдөгчид бий болж байна уу?
-Тийм. ОХУ-ын Засгийн газар жилийн өмнө “Нүүрсний үйлд­вэрийг хөгжүүлэх дунд хугацааны хөтөлбөр” баталсан. Энд цагаан дээр хараар “ОХУ-ын коксжих нүүрсний дэлхийн зах зээлийн гол өрсөлдөгч нь Монголын Таван толгойн орд байх болно” гэж тов тодорхой зарласан байгаа. Тэгэхээр оросууд нүүрснийхээ экспорт, замуудынхаа хүчин чадлыг эрс нэмэгдүүлж манай урд хөрш, зүүн өмнөд азийн орнууд, Япон, Өмнөд Солонгосын зах зээлд тэргүүлэх байр суурь эзлэх эрмэлзлэлтэй байгаа нь тодорхой байна. Нөгөөтэйгүүр Авст­рали улс (76 тэрбум тн-ын нөөцтэй) Квисленд дэх гол ордынхоо коксжих нүүрснийхээ олборлолтыг 2013 оноос эхлэн 50 хувь нэмэгдүүлчихлээ. Канадын баруун Британы Колумб мужид саяхан 7 тэрбум тн, үүний тал хувь нь сайн чанарын коксжих нүүрсний орд нээгдчихлээ, ойрын үед ордыг ашиглаж нүүрсийг эргэлтэнд оруулахаар болсон байна.Манай Таван толгойн коксжих нүүрсний хэмжээ Баруун, Зүүн Цанхийнх нийлээд 2.4 тэрбум тн шүү дээ.

Тэгэхээр мөдхөн нүүрсний дэлхийн зах зээл дээр айхтар өрсөлдөөн бий болох бөгөөд хандлагыг аваад үзэхээр Хятад, Япон, Өмнөд Солонгос, Энэтхэг зэрэг импортлогч том орнууд манай нүүрсийг нэг их тоож шиншихгүйгээр хэрэгцээгээ хангачихаар байна. Хятадын нүүрс­­ний импорт ойрын жилүүдэд өсөхгүй, харин ч ханачихсан уч­раас буурна. Иймд бид нүүрсээ хөгжлийн түүчээ, зүтгүүр болгохын тулд дэлхийн нүүрсний зах зээлд хам­гийн том импортлогч нарт хам­гийн ойр багаа давуу байдлаа ашиг­лаж өрсөлдөн хямд зардлаар, ахиухан гаргаж, овоохон ашиг ор­лого олохыг эрэлхийлэх хэрэгтэй. Үүний хамгийн шийдвэрлэгч хүчин зүйл нь урагшаа Хятадын боомтууд руу тавих замуудын цариг нарийн 1435 мм байх явдал мөн, өөр юу ч хэрэггүй. Нөгөөтэйгүүр Хятад манайхаас тавьсан нэмж төмөр замаар 3 боомт нээх асуудлыг “Зөвхөн нарийн царигаар орж ирэх нөхцөлд зөвшөөрнө” гэж мэдэгдсэн байгаа. Хятадууд Замын-Үүд-Эрээнээр өргөн царигаар вагоноор нүүрс авахгүй гэж 4 жилийн өмнө УБТЗ-д мэдэгдсэн. Ийн учир бид Замын-Үүдэд 600 м урт бетонон суурьтай өндөрлөсөн зам барьсан ба вагоноос нүүрсээ газар буулгаад машинаар гаргах шийдэлд хүрч байсан юм.

-Урд хөрш рүү нарийн царигийн мухар замууд тавьчихаар Хятадууд зэвсэг техникээ ачаад ороод ирнэ, иймээс манай аюулгүй байдал тусгаар тогтнолд аюул учирна гээд бүр төрийн томоохон албан тушаалтан хүртэл ярьж байхыг би сонссон юм байна?
-Тийм, аюул байхгүй. Нэгдү­гээрт манай тусгаар тогтнол, аюулгүй байдал нь НҮБ, цөмийн зэвсэгтэй таван гүрнүүд, дипломат харилцаатай 140-өөд орны батал­гаагаар хангагдаж байгаа. Хоёрдугаарт урагшаа хил гарсан нарийн царигтай богинохон энэ хоёр мухар замаар Хятадууд хэзээ ч цэрэг зэвсгээ ачаад ороод ирэхгүй, ирэхдээ хүрвэл тэд манай 4709.6 км үргэлжилсэн хилийн хаагуур л бол хаагуур зэвсгээ аваад явганаар газраар, зэвсэг техникээ унаад, агаараар ч ороод ирнэ. Нарийн царигтай замууд байх нь харин ч хоёр орны итгэлцлийг бий болгож сайн хөршийн харилцааг бэхжүүлэхэд жинтэй хувь нэмэр оруулах болно.

Хятадынхаас өөр өргөн царигтай байвал цэрэг зэвсгээ бариад орж ирж чадахгүй гэх нь гэнэн хүний өрөвчхөн санаа. Дэлхийн хоёрдугаар дайн эхлэхэд замууд өөр царигтай байсан ч Гитлерийн герман зэвсэг техникээ аваад хаагуур л бол хаагуур ЗХУ руу ороод ирсэн шүү дээ. Нөгөөтэйгүүр эдгээр нарийн царигийн мухар замуудад Хятадын зүтгүүр, хөдлөх бүрэлдэхүүн үйлчлэх боловч манай нутагт энэ замууд дээр галт тэргийг хятадууд жолоодохгүй, вагоныг залгаж салгахыг хятадууд хийхгүй, зам, өртөө зөрлөгт хятад ажилчид байхгүй, өөрөөр хэлбэл хилийн дотор талд төмөр замын тээврийн процесст нэг ч хятад хүн оролцохгүй, бүгдийг монголчууд бид өөрснөө хийх юм. Тиймээс энэ мухар замуудыг дагаад баахан хятадууд орж ирээд өмнийн говьд хятадын үрийг суулгаад үндэсний аюулгүй байдалд занал учруулна гэж айх хэрэггүй.

-Эцэст нь та УБТЗ-д Замын анги, Баянтүмэн тасаг, Зураг төсөл судалгааны төв, замын секторын даргаар ажиллаж байсны хувьд УБТЗ-ын шинэчлэлийн талаар таны бодлыг сонсох гэсэн юм?
-Шинэчлэл олон асуудал хамарна л даа. Би зөвхөн тээн нэвтрүүлэх хүчин чадлыг нэмэгдүүлэхэд ямар шинэчлэл хийх вэ гэдэг талаар саналаа хэлье. УБТЗ-д 2020 он хүртэл шинэчлэл хийх төсөлд оролцох тендер зарласан байна лээ. Оросууд хөтөлбөр гаргасан гэсэн.Манайх ч бас гаргасан байх. Шинэчлэлийн эхний үе шатанд 400 сая доллар, дараагийнхад нь нэг тэрбум доллар хэрэгтэй гэж яам үзсэн байна. Эхлээд гол зорилтоо тодорхойлох хэрэгтэй, шинэчлэл юунд чиглэгдэх вэ гэж. Хамгийн гол нь УБТЗ-ын тээн нэвтрүүлэх хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх, ерөөсөө л энэ. Үүнд л бүх асуудлуудаа чиглүүлэх ёстой. Өнөөдөр УБТЗ жилдээ 21 сая тн ачаа тээж байна.2014 онд 22 сая тонныг тээх зорилт тавьж байгаа, ер нь одоогийн нэтвтрүүлэх хүчин чадал нь 31 сая тн л доо. Тэгэхээр үүнээс илүү тээх ачааны нөөц байна уу, цаашдаа тээх ачаа эрс нэмэгдэх ирээдүй бий юу гэдгийг харах хэрэгтэй.УБТЗ бол Ази, Европыг холбосон төмөр замын гол коридорын нэг яах аргагүй мөн. Ази Европыг холбосон ачааны урсгал өнөөдөр 3 тэрбум тонн байгаа, тэгвэл манайхаар хэдэн хувь нь явж байна, нэг хувь нь ч хүрэхгүй шүү дээ.

Манай зүүн баруун талаар энэ ачааны гол урсгал явчихаж байгаа юм. Одоо бүр “Торгоны зам”-аар төмөр замын урсгал бий болгоё гэж Хятад санал гаргалаа. Энэ юу вэ гэхээр Хятадаас шилжүүлэн ачилтгүйгээр Таджикистан, Уз­бекистан, Туркменистан (энэ 3 улсаар нарийн цариг тавина), Иран, Туркээр дамжин Болгар, тэгээд цаашаа Европын орнууд руу хүрэх юм. Тэгэхээр хэт нь Япон, Өмнөд Солонгос, Зүүн өмнөд ази, Хятадаас Европ руу чиглэсэн ачааны гол урсгал энэ торгоны зам Казакстанаар явах нь. ОХУ Хятадад нийлүүлэх нефтиэ Казакстаны төмөр замаар дамжуулна гээд гэрээ байгуулчихлаа. Сая “Роснефть”-ийн ерөнхийлөгчийг манайд ирэхэд Хятадад нийлүүлэх нефтиэ манайхаар дамжуулж УБТЗ-аар тээгээч гэсэн саналыг хүлээж авсангүй. Тэгэхээр УБТЗ-аар тээх ачаа ойрын ирээдүйд огцом нэмэгдэх ирээдүй харагдахгүй байна.

Ямартай ч хос зам тавих асуудлыг одоохондоо ярихад эртэднэ. Одоогийнх дээрээ 10 саяыг нэмж тээх нөөц байна. Өнөөдөр тээн нэвтрүүлэх хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх хойшлуулшгүй, нэн түрүүнд хийх ажил бол ерөөсөө холбоо, дохиолол, галт тэрэгний удирдлагын системийг орчин үеийн тэргүүний технологид шилжүүлэх явдал юм. Одоогийн холбоо дохиолол, галт тэрэгний удирдлагын систем нь 1960-аад оны хоцрогдсон, магадгүй жуулчдыг “Батаар”-ын араг яснаас ч илүү сонирхлыг нь татаж болох үзмэр бол энэ байна. Энд миний дээр хэлсэн автомат хориглолын (ABS) системээс илүү боловсронгуй галт тэрэгний хөдөлгөөний төвлөрсөн удирдлагын систем (CTC)-ийг нэвт­рүүлэх хэрэгтэй. Энэ системийг нэвтрүүлэхэд өртөг өндөртэй байх ч тээн нэвтрүүлэх хүчин чадлыг 30 гаруй хувиар нэмэгдүүлэх юм. Мөн энд галт тэрэгний жинг нэмэгдүүлж 5000-6000 тн-д хүргэх, зам, вагоны даац, зүтгүүрийн татах хүч, галт тэрэгний хурдыг нэмэгдүүлэх гээд асуудлууд бий. Эдгээрээс олон асуудал урган гарна. Тээврийн өөрийн өртгийг бууруулж, орлого нэмэгдүүлэхэд юу хийх вэ, бүтцийн өөрчлөлт энэ тэр гээд асуудал бий л дээ

-УБТЗ-ын одоогийн даргыг солих тухай нийгэмлэгийн хурал бүрээр л ярих юм.Ер нь солих шаардлагатай юм уу. Ямар ажиллаж байгаа гэж та боддог вэ?
-Энэ миний дүгнэж хэлэхэд хэцүү асуулт байна. Гэхдээ нэгэнт асуусан болохоор хариулъя. Солих шаардлагагүй. Чадах ядахаараа чардайгаад боломжийн ажиллаж байна гэж боддог.

-Эдгээр мухар замуудын ца­ригийн асуудлыг УИХ-аар ший­дэх мөч тулж ирээд байна. Та Засгийн газар, УИХ-ын гишүүдэд хандаж юу хэлмээр байна?
-УИХ, Засгийн газрын эрхэм гишүүдэд хандаж хэлэхэд та нарын гаргах шийдвэрээс Монголын ирээдүйн эрчимтэй хөгжлийн хувь заяа, уул уурхайгаас олох орлогыг нэмэгдүүлэх, баялаг маань хөгжлийн түүчээ, түлхүүр болж чадах, эс чадах эсэхийг шийдвэрлэх түүхэн хариуцлага та бүхэнд ногдлоо. Та бүгд сайхан Монгол орныхаа язгуур эрх ашгийг нэгдүгээрт тавьж, хэн нэгний ятгалга, хувийн амбиц, бизнесийн ашиг сонирхлын зөрчилд авталгүй, зөвхөн өөрийн уужуу тайван ухаанаараа эргэн нэг бодож шийдвэрээ гаргаарай гэж хэлье. Түүхэн буруу шийдвэр гаргаваас та бид, бидний монголчуудын хойч ирээдүй хор хөнөөлийг нь цаг ямагт амсаж байх бөгөөд, түүхэн зөв шийдвэр гаргаваас та бидний үр хүүхдүүд, ирээдүй маань үр шимийг нь ямагт хүртэж, монгол орон маань улам цэцэглэн хөгжих болно. Харин түүхэн буруу шийдвэр гаргаж хэрэгжүүлвээс түүнийг хэзээ ч засч залруулах боломжгүй шүү гэдгийг хэлье.

С.Цээл

Эх сурвалж: